近日，德国交通部长和欧盟委员会副主席同时发文确认，如果搭载内燃机的新车使用了碳中和合成燃料，2035年之后还能继续上市销售。

  也就是说德国希望将新能源革命的矛头对准化石燃料，而不是内燃机，思路果然新奇。那这个碳中和合成燃料究竟是什么来头？未来能和传统汽油柴油相提并论吗？

  为什么德国交通部长的表态会引起争议？因为就在上个月2月14日，欧盟议会在法国斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对和21票弃权的投票结果通过了一项逐步淘汰内燃机汽车的法律。

  就在这个节骨眼上德国和意大利表示反对，并将碳中和合成燃料也加入到了新能源计划中。

  意大利有顶尖的豪华车和跑车制造商，为了保全在内燃机领域积累了上百年的优势，它们这样做也很合理。特别是德国，号称欧洲经济发动机，在欧盟地位举足轻重。

  常见的汽油、柴油等都是石油工业的附属产物，是不可再次生产的能源。我们也可以接触到的合成燃料很常见的是甲醇汽油，由甲醇和添加剂合成。

  不过甲醇汽油并不是碳中和燃料，因为甲醇由煤炭制成，显然煤炭也是不可再生的化石能源，所以甲醇汽油并没有正真获得大范围推广。

  德国提出的碳中和合成燃料称之为e-Fuel，化学成分其实和甲醇汽油类似，只不过它的整个制作的完整过程是碳中和的。其中氢气由绿色的太阳能风能发电电解水而来，合成e-Fuel的碳元素从空气中提取。

  当然e-Fuel在燃烧的过程中会产生碳排放，只不过这个碳本身就来源于空气，所以没有新增碳排放，因此形成了一个环保的使用闭环。

  e-Fuel的制作的完整过程中经过了多次能源转换，使用的电能、氢气都可以直接用来驱动汽车，为什么还要多此一举去生产e-Fuel？看上去有点不可理喻。

  实际上这和德国汽车工业很贴合，因为德国电动车及其产业链都比较弱，如果彻底放弃内燃机，德国在高档车上的优势将荡然无存。

  氢燃料其实很有潜力，也可以在内燃机中直接用，不过氢燃料的大部分技术都握在日本手中，加上氢气储存的技术和运输成本没有实质性地改善，短时间内没办法得到应用。

  e-Fuel就不同了，本身和汽油差别不大，除了最初的制造以外，其他所有的方方面面都可以直接套用现有的以内燃机为基础的产业链，无需任何改变，对于德国汽车工业来说简直太完美了。

  如果简单粗暴地去定义e-Fuel，实际上的意思就是人造汽油，在使用体验上和现在的汽油没有一点区别。

  目前全世界大约有13亿辆装有内燃机的汽车在路上行驶，如果全部都能换成e-Fuel，碳中和的理想就搞定了，可惜这是在痴人说梦。

  e-Fuel的研究最早由奥迪在2011年发起，后面保时捷接过了兄弟公司的大旗，并于2022年联合西门子在智利投产了全世界第一家e-Fuel工厂。

  目前工厂生产的合成燃料每升要10美元，根据测算未来能做到2美元每升，即便是做到2美元了相比汽油价格也毫无优势。更重要的是需要多久能减少相关成本？假如没有大国明确加入，恐怕也只是镜中花，水中月。

  从太阳能，到电能，到电解水制氢，到化学反应合成e-Fuel，到内燃机燃烧，最后到驱动汽车。

  这个过程中光伏发电效率非常低，内燃机燃烧效率也很低，再加上制造的损耗，整一个完整的过程效率惨不忍睹。到目前为止有意向的几乎都是德国本土企业，连欧盟中的法国都只支持全面电动化。

  e-Fuel另外一个致命的缺点是和新能源带来的汽车新体验毫无关联，电动车的提速、智能化、静音、维修保养这些对内燃机汽车是降维打击。

  而e-Fuel不仅昂贵，又不能给现在的汽车带来任何突破性的改变。好比以前的马吃草，后来改成吃人造饲料，但是并不能让马跑得更快更远，意义何在？

  出乎很多人的意料，中国在2020年就在兰州投产了世界首个液态太阳燃料合成项目，跟保时捷西门子的思路如出一辙。

  只不过合成的燃料是甲醇，其实和e-Fuel也就是一步之遥。但这一个项目并不是汽车企业或者联盟推进，中国同样是制氢大国，只是中国最想要的未来是电动化。

  只有电动化，才能实现对德国日本汽车工业的超车，也只有电动化可以彻底实现能源安全。中国是大国，并不是特别需要做选择题，电动车做得好，其他路线也要抓，而不是去配合其他几个国家的路线。

  新能源汽车在中国突飞猛进，除了补贴的原因，更多是因为消费者确确实实可以感觉到新能源带来的各种更优越的体验。e-Fuel的优势很单一，只对内燃机有好处，在特定场景中会有用武之地，但不可能会成为未来的主流。

  保时捷、丰田、斯巴鲁等已经在赛车领域尝试使用e-Fuel，可能在将来的赛车领域或者航空工业中，e-Fuel能逐步取代化石燃料。